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Novità Tecniche – W10 Suspension

Novità Tecniche – W10 Suspension

LA SOSPENSIONE W10, Monaco 2019

Ha fatto molto discutere la sospensione della Mercedes W10 vista a Monaco. Una soluzione che ha portato molti vantaggi, soprattutto nel secondo settore, molto lento, e che è completamente regolare seconda la Federazione Internazionale. Il team anglo-tedesco, infatti, ha portato in pista una soluzione generata procedendo per fallimenti. Infatti, la Mercedes ha presentato molte soluzioni alla Fia, la quale ha bocciato gran parte di queste. La soluzione è quindi stata ‘modellata’ sulle bocciature della Federazione fino ad ottenere un sistema che garantisse i vantaggi previsti e che fosse anche legale. Diverse soluzioni, differenti da questa, sono state provate da altri team come la Ferrari, e come soprattutto la RedBull. Analizziamo ora la sospensione e cerchiamo di capire quale sia l’idea dietro a questa soluzione.

COME FUNZIONA EFFETTIVAMENTE LA SOSPENSIONE

Nel momento in cui la vettura entra in curva, sappiamo che avviene uno spostamento di peso dall’interno verso l’esterno. Ciò comporta, ovviamente, un aumento del carico sulla gomma esterna ed un conseguente, momentaneo, aumento del grip di questa. Notiamo che la caratteristica fondamentale della sospensione della W10 è il perno che è posizionato sul push-rod. Questo perno divide di fatto in due segmenti il puntone diagonale caratterizzante questo tipo di sospensione. Durante la fase in cui la vettura è in percorrenza di curva, il puntone trasferisce l’energia dall’interno verso l’esterno. Proprio in questa fase avviene la rotazione attorno al perno e, di conseguenza, la gomma, che nella fase di percorrenza è scarica, viene avvicinata al terreno, abbassando, di conseguenza, l’anteriore della vettura.

 

IL MOTIVO DI QUESTA SOLUZIONE

Ora c’è da capire quale sia il problema che ha stimolato la Mercedes a portare in pista una soluzione del genere. Una vettura da competizione, con un carico aerodinamico importante, è dotata di un cosiddetto centro di pressione aerodinamica (CofP). Questo centro di pressione è il punto in cui consideriamo applicata la risultante della forza deportante, data principalmente dalle due ali, anteriori e posteriori, e dal fondo. Il CofP ha un modulo differente a seconda di dove questo sia posizionato rispetto al centro di gravità.

2: CofP alle medie/alte velocità

Alle medie-alte velocità, il centro di pressione ha una posizione centrale, in cui il carico risulta essere bilanciato fra i due assi. Questo è il famoso bilanciamento aerodinamico che i team ricercano durante il week-end.

3: CofP alle basse velocità

Alle basse velocità, però, le cose cambiano, soprattutto a Monaco, dove si raggiungono velocità sensibilmente basse. Con in diminuire della velocità, infatti, il CofP si sposta maggiormente sul posteriore visto che il diffusore continua a produrre una notevole mole di carico verticale. Cambiando la posizione del CofP, cambia anche il bilanciamento della vettura. La vettura diventa sottosterzante, proprio perché l’anteriore si è alleggerito.

I team cercano quindi di ridurre questo fenomeno mantenendo stabile il più possibile l’altezza anteriore della vettura, così da limitare lo sbilanciamento aerodinamico del veicolo.

UN GROSSO VANTAGGIO A MONACO

Sicuramente a Monaco la Mercedes ne ha tratto molto vantaggio poiché il fenomeno di cui parlavamo, su questo tracciato, è più marcato viste le molte curve a basse velocità. Infatti, in tutto l’arco del week end, la Mercedes ha sempre dominato il secondo settore, quello in cui troviamo le curve più strette. Inoltre, si potrebbe pensare che con questa soluzione siano anche riusciti a ridurre il sottosterzo rispetto gli altri team e ad usare meglio le mescole. Così però non è perché il sottosterzo si è visto su entrambe le vetture d’argento in gara ed è stato causato da una diversa situazione. La gomma, con il passare dei giri, infatti, perde temperatura per via dell’abbassamento di quello strato deformabile della gomma. Con la riduzione di questo strato la gomma, deformandosi meno, produce anche meno energia e quindi calore. A quel punto la gomma esce dalla sua finestra di utilizzo e perde di conseguenza il grip, creando il sottosterzo.

 

Niccolò Arnerich