Sala Stampa F1

L’evoluzione della specie. I cavalli del Cavallino.

Migliorarsi sempre sembra impossibile, non se ti chiami Ferrari. La casa italiana negli ultimi anni ha ricevuto per ben quattro volte consecutive l’ambito premio all’ International Engine of the Year, sempre con propulsori endotermici V8, nel 2021 ha realizzato un’ulteriore upgrade realizzando questa volta una combinazione tra un’unità termica V6 accoppiata ad una elettrica, installata sulla nuova Ferrari 296 GTB.

Prestazioni record per il V6, 663 CV che equivalgono alla strabiliante cifra di 221 CV/L di potenza specifica su una cilindrata unitaria di 2.999 cc, 167 CV arrivano dall’unità elettrica, 830 CV totali. Un ibrido turbocompresso molto interessante sotto tutti i punti di vista, ma apriamo un focus sulla sua unità motrice V6.

Propulsore montato in posizione posteriore centrale, designato F163, è il motore più potente mai prodotto per un’auto di serie. Come ha fatto la Ferrari? Un connubio di piccoli miglioramenti che si sommano. La più grande novità è l’angolo di 120 gradi della V, la Ferrari ha capito che questa configurazione era il miglior compromesso tra potenza, peso e packaging. Ha permesso agli ingegneri di installare i turbogruppi il più vicino possibile alle uscite di scarico senza compromettere il flusso e, grazie alla sua disposizione quasi piatta, anche il baricentro è più basso.

Il blocco e le teste in alluminio sono stati sviluppati da zero con nuove leghe per resistere alla massima pressione della camera senza sacrificare il peso o l’affidabilità. Le camere stesse adottano la stessa tecnologia ereditata dalla SF90 Stradale, con condotti di aspirazione e scarico ridisegnati per ottimizzare il flusso. In questi casi infatti avere alti livelli di turbolenza e una distribuzione uniforme del carburante può significare enormi guadagni di potenza ed efficienza. Motivo per cui la casa di Maranello ha implementato un sistema di iniezione diretta ad altissima pressione che spara carburante nella camera di combustione a 340 Bar. In combinazione con i condotti progettati, garantisce che l’aria e il carburante vengano miscelati il più accuratamente possibile prima che si verifichi l’accensione.

I turbocompressori IHI Turbo monoscroll sono stati completamente ridisegnati con metalli più resistenti per resistere a più giri, 180.000 giri/min, per l’esattezza. Le modifiche hanno comportato una riduzione del 5% del diametro della girante del compressore e una riduzione dell’11% del diametro del rotore del turbo rispetto ai modelli accoppiati V8, aumentando l’efficienza di un incredibile 24% e ridotto la massa rotante dell’11%. Questo nuovo posizionamento dei turbocompressori all’interno della V del motore significa che l’aspirazione ora si trova all’esterno delle testate dei cilindri, eliminando la necessità dei componenti del plenum di aspirazione alti e pesanti.

L’aspirazione è realizzata con un “materiale termoplastico leggero”, che potrebbe sembrare economico, ma in realtà è per risparmiare peso. Avere i turbo proprio sopra le teste rende anche il percorso di scarico estremamente semplice. Poiché ci sono così poche curve nelle tubazioni, i gas di scarico possono fluire con più libertà, il che significa maggior efficienza e maggior potenza. Il collettore e gli alloggiamenti del catalizzatore sono realizzati interamente in Inconel, riducendo ulteriormente il peso, 8500 giri/min il regime massimo di rotazione.

Alessandro Rossi  –  https://www.linkedin.com/in/alexrossiar

Foto ©Ferrari

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