Sala Stampa F1

La nostra analisi a fondo….dei Fondi vettura 2021

Il taglio di fondo nel 2021 ha presentato diverse soluzioni tra i vari team: di seguito analizzerò quelli di Mercedes, AstonMartin, Redbull, Ferrari. Una delle zone maggiormente influenzate dai regolamenti 2021, è la parte antistante le ruote posteriore; non presentano più i classici tagli o soffiature sul fondo. La sensazione è che queste modifiche si siano riflettute sulle monoposto tramite un angolo di inclinazione della vettura sull’asse anteriore, ovvero Rake, minore.

Questo per aspetti:

1. Monoposto con un Rake minore generano un flusso verso il diffusore minore. Con i tagli sul fondo del 2020 permettevano di mantenerlo più pulito e di creare una sorta di “minigonna” per sigillare la zona davanti le ruote posteriori, aumentando la stabilità di tutto il retrotreno.

2. Generando un flusso non più pulito da indirizzare verso il diffusore, sia nella parte superiore del fondo che nella parte inferiore, il carico e la stabilità del posteriore ne hanno risentito, innescando un comportamento non uniforme con l’anteriore.

Mercedes W12 e Redbull Rb16B

Per far fronte a tali criticità, le scuderie con vetture che presentano un Rake minore, hanno lavorato per indirizzare i flussi in modo da ribilanciare il carico tra anteriore e posteriore.

Nell’immagine qui sotto, ho ipotizzato come le zone di pressione si siano spostate verso la parte centrale del fondo, a scapito della parte antistante le ruote posteriori come accennato ad inizio articolo, per via di una minore quantità di superficie a disposizione, in virtù dei regolamenti 2021.

 W12 Rendering (work in progress).

Freccia Rossa: zona di perdita di carico = instabilità al posteriore.  Frecce Verdi: zone di nessuna perdita di carico, e stabilità.

Per darvi un’idea, la W12 vista durante i test, era molto puntata sull’anteriore, molto rigida, per accusare un posteriore molto scomposto, quasi come se non generasse sufficiente carico. Abbiamo poi riscontrato un cambio di tendenza nell’arco dei 10 giorni successivi. Nei primi giri delle Prove Libere del Gp del Bahrain, il comportamento in pista della Mercedes W12 è migliorato. Analizzando immagini video e le riprese onboard, ho notato che si è intervenuti aumentando l’angolo di Rake della monoposto. Ciò ha permesso di far lavorare meglio i flussi verso il diffusore, e di migliorarne la stabilità.

Mercedes non adotterà un sistema ad alto Rake come la Redbull, poichè significherebbe dover riprogettare gran parte del retrotreno, con un cambio radicale anche del concetto aerodinamico, cosa non fruttuosa stante la rivoluzione regolamentare del 2022. E come? Probabilmente il sistema sospensioni posteriori della Mercedes W12 permette di regolare l’angolo del Rake, di pochi cm.

Ma perché monoposto con un fondo ridotto ma con Rake maggiore, hanno subito meno gli “effetti negativi” del nuovo regolamento?  Probabilmente il cono di flusso verso il diffusore, essendo maggiore, subisce minor turbolenza dalla mancanza di superficie del fondo, ed avendo meno disturbi crea più stabilità al retrotreno. Il vantaggio che avevano i team con un angolo di Rake inferiore, era un fondo che riproduceva il concetto di minigonna aerodinamica. Ovvero di sigillare il bordo finale del fondo prima delle ruote posteriori al suolo. E per questo che si sono create le due filosofie ad alto e basso Rake.

Alcuni team hanno adottato una particolare soluzione a centro fondo, un “taglio, uno scalino”, per:

  • Evitare di fare seguire una linea obliqua dal centro monoposto fino alle ruote posteriori, vincolando i flussi e creando vortici non lineari, con la possibilità di generare turbolenza.
  • Aumentare la quantità di flusso al di sotto del fondo per recuperare carico. Creando un effetto “risucchio” generato della forma dei profili ondulati (nel caso di Mercedes) antistanti, per l’appunto, questo scalino. Immagine in basso (freccia verde)

W12 Rendering (work in progress)

 W12 Rendering (work in progress)

In queste ultime immagini ho cercato di rappresentare come il flusso “scivoli” dallo scalino per essere convogliato verso il diffusore.

Dall’immagine qui sopra, possiamo apprezzare come si cerchi di separare i flussi, per evitare di creare turbolenza sulle gomme posteriori.

In basso a sinistra vediamo lo scalino sopra citato, con conseguente vortice generato. Come detto l’intento è quello di portare il flusso al di sotto del fondo. La filosofa adottata da Mercedes ed AstonMartin è molto simile, monoposto con Rake basso, e taglio presente.

Durante il primo fine settimana stagionale, AstonMartin ha portato alcuni aggiornamenti nella parte terminale del fondo prima delle ruote posteriore, presentando tre soluzioni, aggiornamenti della specifica vista invece durante i test. L’ultima soluzione intravista, nell’immagine qui sopra, cerca di ricreare il concetto di minigonna aerodinamica. (Foto F1Technical)

Redbull e Ferrari

Nel caso di Redbull, si è creata una netta separazione dei flussi già da centro fondo, con il chiaro intento di separarli in tre diverse sezioni, sotto al fondo, esterno gomma ed interno gomma, garantendo un maggiore stabilità al posteriore della RB16B. Si cerca di fare “scivolare” quanto più possibile i flussi al di sotto del fondo, andando ad aumentare la portata di questo verso il diffusore. La forza mostrata da Redbull in questo inizio di Mondiale è proprio come il posteriore, sia a livello meccanico, con una nuova configurazione dei bracci della sospensione posteriore, che a livello aerodinamico, sia estremamente stabile.

Permette infatti un ingresso e percorrenze in curva a maggior velocità, complice anche una PU Honda migliorata: ciò garantirà al Team di Milton Keynes un’arma molto potente su tracciati dove la stabilità al posteriore conta molto per far sopravvivere le gomme. Circuiti come Suzuka, Silverstone, Portimao per citarne alcuni.

Ferrari segue il concetto Redbull, vista l’adozione di una Rake maggiore, la ricerca di separazione dei flussi arriva prima dell’impatto contro lo pneumatico posteriore. La soluzione adottata, segue la “filosofia” dettata dal regolamento, ovvero un’unica linea obliqua che parte dal centro vettura.

Su Ferrari, i profili centrali per deviare il flusso, (freccia gialla) sono posti più vicino alle ruote posteriori: questo mi fa pensare all’intento di cercare di mantenere un flusso quanto più lineare possibile, per poi indirizzarlo verso la parte esterna della gomma.

E` troppo presto per poter affermare che una soluzione od un’altra comporterà dei benefici o influirà negativamente, le variabilità sono tante i flussi e le turbolenze che si creano partendo dall’anteriore della monoposto, per arrivare fino al diffusore, sono molteplici. Vedremo durante l’arco della stagione lo sviluppo delle differenti squadre, e quali soluzioni avranno successo.

Concludo dicendo che il weekend di Imola proporrà un confronto più realistico in pista, su un tracciato vero che presenta diversi spunti interessanti per poter analizzare e verificare il reale valore delle monoposto 2021.

©Fulvio Vigilante – Parth Khaladkar.

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