Sala Stampa F1

Flessibilità, Rotazione, insomma RedBull letteralmente si mette le ali!

Un altro coniglio dal cilindro pare abbia tirato fuori Adrian Newey; il vantaggio di questa soluzione, poter avere un DRS passivo lungo tutto l’arco del giro.

Redbull utilizzando questa evoluzione dell’ala posteriore ha tratto un evidente vantaggio soprattutto ad alta velocità. Ciò si traduce in una miglior efficienza aerodinamica, tassello estremamente importante su un tracciato come Baku, dove da Curva 16 sino a Curva 1 la RB16b potrà sfruttare questa soluzione….al limite o fuori del regolamento?

Non sto tanto ad analizzare la legalità di ciò, ma i vantaggi: avere un’ala che, all’aumentare della pressione aerodinamica dovuta alla velocità riduce il suo carico, è un’arma molto interessante.

Vediamo come Redbull è riuscita ad ottenere quest’ala flessibile.

  1. Sfruttando la flessibilità del carbonio, ed una disposizione specifica delle fibre tali da permettere la rotazione a tot chili di carico aerodinamico dell’ala verso il retrotreno della monoposto.
  2. 3 punti di flessione così disposti: due in corrispondenza della paratia laterale, ed un altro sul pilone centrale dell’ala.
  3. La diavoleria Redbull è quella di aver costruito un’ala che può superare, senza entrare  nella illegalità, i test FIA al banco, proprio in virtù della disposizione delle fibre di carbonio; queste sottoposte alla sollecitazione di un certo numero di kg e soprattutto in una determinata direzione, non producono lo stesso effetto della pista.

L’immagine qui sotto ci mostra l’effetto del carico aerodinamico sull’ala posteriore Redbull, l’effetto di rotazione, un DRS passivo. Linea verde in posizione normale, linea rossa ala sotto carico.

Qui invece, i 3 punti attorno a cui l’ala può ruotare, ovvero dove la trama di carbonio studiata appositamente permette una flessione all’indietro. Studiare il carbonio per sfruttarne questa caratteristica è un lavoro molto complesso ed articolato; avere una rotazione controllata, e tutto quanto sopra esposto, evidenzia come in Redbull ci lavorino da diverso tempo.

La diversa disposizione delle pelli di carbonio determina tutto ciò, una struttura diversa nei 3 punti descritti, un lavoro mirato, frutto di attenti studi, forse in Redbull ci lavorano da anni a questa soluzione, e non è da escludere che sia solo sull’ala posteriore. Immaginate un comportamento da parte anche del corpo vettura, della carrozzeria stessa, in grado di modellarsi in basa alla pressione aerodinamica. Il tutto è connesso al Rake: molto probabile che Redbull riesca a catturare molto più carico con l’assetto picchiato e quindi tale sistema è concepito proprio per “azionarsi” durante la corsa e non a banco.

La Fia introdurrà dal Gran Premio di Francia un test al banco più severo applicando una trazione di 1000nM che attualmente è di 750nM, e permettendo una rotazione non superiore a 1 grado.

Il problema principale non è tanto la legalità, quanto il fatto che i test al banco siano obsoleti, la tecnologia dietro le Formula 1 ma soprattutto dietro l’evoluzione del carbonio, è immensa e ogni giorni si trovano nuove soluzioni e nuove tecniche per modellare e costruire icomponenti. Concludo dicendo che è prassi in casa Redbull pensare a queste soluzioni: già in passato vedemmo un muso deformabile, un’ala anteriore con effetto boomerang, che andava a sigillare l’esterno verso l’asfalto.

©Fulvio Vigilante

©Disegni ed illustrazioni di Parth Khaladkar

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