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Endurance, convergenze Mondiali. E Peugeot si presenta.

La convergenza dei regolamenti è arrivata, finalmente, dopo circa un anno di lavoro e di studio, l’accordo tra FIA, ACO ed IMSA è stato siglato, un accordo che prevederà come entrambe le tecnologie di LMH e LMDh dovranno rispettare requisiti di stabilità dai regolamenti del WEC e dell’IMSA.

Lo scenario futuro dal 2023, anno in cui avremo l’arrivo ed il debutto di Porsche, Audi, Ferrari, sancirà ufficialmente il via di questa mega operazione per ridare linfa e mordente all’Endurance. E ciò significa inoltre che i prototipi LMH saranno in grado di competere nel WeatherTech SportsCar Championship dal 2023.

Il ritorno di Peugeot con il prototipo 9×8 ha lasciato tutti abbastanza stupiti, un progetto molto interessante: sistema ibrido a 4 ruote motrici, un pacco batterie molto generoso, e l’assenza dell’ala posteriore sicuramente hanno messo in luce la voglia della casa del Leone di tornare a ruggire. Il futuro a questo punto dell’Endurance è entrato ufficialmente nel suo momento tecnico e tecnologico più interessante della storia.

Entriamo nel dettaglio sia della fusione tra i regolamenti di WEC ed IMSA, che sulla Peugeot 9×8.

La convergenza è punto di congiunzione per i due Campionati (WEC ed IMSA). Quattro i punti stabili che permetteranno di creare una base di performance tale da garantire un equilibrio delle forze in campo.

  • Gomme.
  • Profilo di accelerazione.
  • Capacità frenante.
  • Aerodinamica.

Gomme: chi avrà trazione anteriore con sistema ibrido monterà coperture con misura ANT e POST identiche, 31″. Mentre chi utilizzerà trazione posteriore, monterà coperture ANT da 29” e POST da 34”.

Il profilo dell’accelerazione non sarà più controllato e monitorato tramite il TR (Regolamento Tecnico) ma farà parte del Balance Of Performance. Il profilo varierà a seconda delle condizioni meteo (Bagnato o Asciutto) ed a seconda della gomma montata. Vi saranno due velocità di attivazione con un range dai 120 ai 160km/h, il tutto a seconda del circuito dove si corre. Le LMDh avranno un controllo software per monitorare e limitare l’incidenza del motore elettrico sulla capacità del controllo di trazione.

La capacità frenante: il concetto è molto semplice, si cerca di avere la stessa capacità per tutte le categorie, per chi ha trazione AWD o RWD il potenziale in frenata sarà identico. In buona sostanza si cercherà di avere un delta uniforme tra asse anteriore ed asse posteriore, quando questo delta non sarà tale, vi sarà l’intervento del motore elettrico per ribilanciare la capacità. Arriveranno ulteriori informazioni su come tale sistema sarà implementato e sviluppato sulle vetture ed il suo reale utilizzo.

Per quando riguarda l’aerodinamica, le LMH verranno omologate nella galleria del vento di Sauber, come da diverse stagioni è ormai prassi, mentre le LMDh verranno omologate nella galleria del vento di Windshear, in North Carolina. Se una LMH andrà a competere nel campionato IMSA, dovrà sottoporsi all’omologazione della galleria del vento statunitense, viceversa se una LMDh andrà ad iscriversi nel WEC dovrà sottoporsi all’omologazione nella galleria del vento di Sauber.

Un passo molto interessante perché consentirà alle vetture di entrambe le categorie la possibilità di competere nei due Campionati senza restrizioni, salvo problemi legati all’omologazione. Questi 4 punti sono il passo fondamentale per rilanciare la serie Endurance che, dopo anni abbastanza piatti, soprattutto nel WEC, dovrebbe regalarci stagioni e battaglie sportive probabilmente molto più interessanti e combattute, non c’è da stupirsi che i maggiori costruttori si stiano votando alla causa Endurance.

Veniamo alla nuova entrata nel mondo endurance la Peugeot 9×8.

Un comparto tecnico molto interessante, motore ibrido all’anteriore da 200kW, motore endotermico da 500kW, ovvero 680hp (cavalli), da 2,6L biturbo V6. Quello che ha sorpreso di più è la capacità della batteria da 900v; non tanto la capienza, a sorprendere è l’aver dichiarato subito un dato che tuttora si fa fatica a quantificare per la Toyota GR010.

Dettaglio tecnici

Length: 5,000mm.

Width: 2,080mm.

Height: 1,180mm.

Wheelbase: 3,045mm.

Powertrain: PEUGEOT HYBRID4 500KW (all-wheel drive).

Rear-drive train: 500kW (680hp), 2.6L twin-turbo 90-degree V6 petrol internal combustion engine + seven-speed sequential transmission.

Front-drive train: 200kW electric motor-generator + single-speed reducer.

Battery: High density, 900-volt battery co-designed by Peugeot Sport, TotalEnergies/Saft.

Fuel and lubricants: TotalEnergies.

Leggermente più lunga rispetto alla GR010 Toyota, 4900mm contro i 5000mm di Peugeot, è più larga di 80mm e più alta di 30mm rispetto al prototipo del Team Nipponico, dati sulla carta. Unico parametro ancora non comunicato dalla casa del Leone è il peso della vettura, il che verrà fornito ufficialmente quando il prototipo avrà superato tutti i test per l’omologazione per poter correre.

Sarà interessante capire l’aspetto aerodinamico come si svilupperà per la 9×8; Peugeot ci ha sorpreso presentando il prototipo privo di ala posteriore. A dirla tutta la carrozzeria al posteriore presenta un piano rialzato che funge proprio da ala, ma sicuramente resta, e tanta, la curiosità di vederla girare in pista e vedere come si comporterà in confronto alle altre Hypercar. Attendiamo il loro programma definitivo per conoscere quando scenderanno in pista per i primi test ed i primi giri.

Fulvio Vigilante

(Foto Peugeot 9×8. Amus)

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