Sala Stampa F1

ALCUNE PROBLEMATICHE DELLA SF90H

ALCUNE PROBLEMATICHE DELLA SF90H

 

La Scuderia Ferrari arriva in Francia mentre la testa dei tifosi rimane ancora al Canada. Il team ha portato alcuni aggiornamenti orientati a risolvere uno dei principali problemi della Ferrari. Il primo sappiamo essere la gestione delle gomme. La loro gestione, ma soprattutto il modo di scaldarle non è ancora stato compreso dal team di Maranello. Come abbiamo già spiegato, il processo per scaldarle è isteretico, per cui vanno in temperatura in ritardo e in dipendenza rispetto al metodo usato durante l’out-lap, prima del girlo lanciato. Da un lato Mercedes ha sicuramente compreso meglio queste mescole, ma dall’altro è anche vero che sono riusciti a progettare una vettura che effettivamente produce molto grip in curva e sviluppa quindi anche molta più energia che aiuta a gestire la mescola. Delle mescole, quelle 2019, la cui struttura è più rigida e necessitano quindi di maggiore energia per arrivare alla giusta finestra di temperatura.

L’altro problema della SF90, come si è visto da molti on-board, è il sottosterzo nelle curve a velocità media o alta. Come abbiamo visto, la vettura ha una filosofia diversa per l’ala anteriore rispetto alla maggior parte degli altri team, ma non per questo è sbagliata. Il sottosterzo lo si può vedere facilmente quando il pilota non riesce a chiudere bene la curva e a salire sul cordolo ed è costretto ad usare più angolo di sterzo rispetto alla concorrenza.

IN COSA CONSISTONO GLI AGGIORNAMENTI

Cosa hanno quindi cercato di fare gli aerodinamici di Maranello? Mantenendo ovviamente la filosofia adottata, hanno cercato di aumentare il carico verticale e variare quindi il bilanciamento della vettura.

La modifica sta nell’attacco dei flap all’end-plate. Ora l’attacco ha un angolo diverso rispetto alla corrente e ciò produce un incremento della differenza di pressione tra le due ‘facce’ del flap, aumentando il carico generato. Piccole modifiche che però possono portare grossi cambiamenti nella prestazione in pista. Inoltre, questa modifica non andrà ad aumentare di molto la resistenza all’avanzamento.

Alcune modifiche sono state apportate anche alla parte finale dell’end-plate, al fine di aumentare ancora l’out-wash, quel flusso diretto verso l’esterno della vettura al fine di allontanare dalla vettura le turbolenze create dalla gomma anteriore.

QUANTO POTRA’ CONTARE A LE CASTELLET?

Il tracciato francese è un tracciato che definiamo ‘front-limited’, quindi un circuito in cui l’anteriore è messo maggiormente sotto stress rispetto al posteriore, viste le molte curve ad alta velocità rispetto a quelle a bassa velocità. E’ quindi un buon tracciato per testare questi aggiornamenti perché se dovessero funzionare, si vedrà chiaramente. Ovviamente, gomme permettendo.

Venerdì mattina nelle prove libere 1 la squadra ha fatto delle prove comparative delle due ali con Vettel. Prove più di comportamento della vettura piuttosto che dei test di comparazione tra le simulazioni e la realtà. Le comparazioni non sembrano essere andate per il meglio e Vettel sembra aver avuto meno sottosterzo con la vecchia versione invece che con la nuova.

Tra i due piloti, soprattutto Charles Leclerc preferisce una vettura che sia un po’ sovrasterzante perché è abituato così dalle formule minori, da cui è uscito solo due anni fa. Una vettura, al contrario, sottosterzante non lo mette quindi totalmente a suo agio.

Alcune voci, infine, sostengono che la SF90 sia stata disegnata sulla base di una potenza della power unit maggiore rispetto a quella attuale. Tuttavia, la potenza sembra essere stata abbassata per via di alcune restrizioni sul regolamento. Questo dovrebbe aver scompigliato il progetto della SF90 in quanto la vettura era stata progettata per aver più potenza e di conseguenza con anche un carico maggiore. Ovviamente queste sono voci che rimarranno tali e risulta anche difficile pensare che Ferrari abbia trovato molti cavalli in più rispetto a Mercedes. Improbabile è anche il fatto che Ferrari in origine abbia progettato una vettura con molto più carico verticale rispetto al livello attuale.

Niccolò Arnerich